'రవాణాపై' పునరాలోచన అవసరం

పెరిగిపోతున్న వాహనాల రద్దీ, రోడ్డు ప్రమాదాల మృతుల సంఖ్య, వాయు కాలుష్యం, తడిసి మోపెడవుతున్న చమురు దిగుమతి బిల్లు లాంటి సవాళ్ళతో సతమతమవుతూ మనం 2006 ఏప్రిల్‌లో ‘జాతీయ పట్టణ రవాణా విధా’నాన్ని (ఎన్‌యూటీపీ) రూపొందించుకున్నాం. వ్యక్తిగత మోటారు వాహనాల వాడకాన్ని తగ్గించి, ప్రజా రవాణా వ్యవస్థల వైపు మొగ్గు చూపేటట్లు చేయడం, మోటారేతర ప్రయాణ పద్ధతులను అనుసరించేటట్లు చేయడం ప్రధాన లక్ష్యంగా ఆ విధానాన్ని తయారు చేశారు. దాని కనుగుణంగా ప్రజా రవాణా వ్యవస్థలపై పెట్టుబడులకు ప్రాధాన్యం ఇచ్చారు. నడిచేవారికి, సైకిళ్ళపై వెళ్ళేవారికి సురక్షిత బాటలను కల్పించాలని నిర్ణయించారు. రోడ్లను విశాలం చేసేందుకు, ఫ్లైఓవర్ల నిర్మాణానికి కూడా పెట్టుబడులు తరలించారు. నిపుణులు, విద్యా వేత్తలు, పరిశ్రమకు చెందినవారు, ప్రభుత్వ అధికారులు, అన్ని రాష్ట్రాల ముఖ్యమంత్రులతో విస్తృతంగా చర్చలు జరిపిన తర్వా తనే, ఆ విధానాన్ని రూపొందించారు. కేంద్ర మంత్రివర్గం 2006 ఏప్రిల్‌ 6న దానికి ఆమోద ముద్ర వేసింది. 

ఇరవై ఏళ్ల తర్వాత జరిగిందేమిటి?
కాలక్రమంలో 20 ఏళ్ళు గడిచిపోయినా, ఆ లక్ష్యాలను అందు కోలేకపోయాం. చెప్పాలంటే, పరిస్థితులు మరింత అధ్వానంగా మారాయి. ప్రజా రవాణా వ్యవస్థలకు, మోటారేతర ప్రయాణ పద్ధ తులకు ఆదరణ పెరగకపోగా తగ్గింది. ఎవరి మోటారు వాహనా లను వారు ఉపయోగించడం ఎక్కువైంది. దేశంలో రిజిస్టరవుతున్న వాహనాల సంఖ్య పెరుగుతూండటమే అందుకు తిరుగులేని నిద ర్శనం. దేశంలో రిజిస్టరైన వాహనాల సంఖ్య 2005లో కేవలం 8.2 కోట్లుగా ఉంటే, 2025 నాటికి అది 43.1 కోట్లకు పెరిగింది. మోటారు వాహనాల వాడకంలో వేగం విపరీతంగా పెరిగి, అనేక నగరాలలో గాలి స్వచ్ఛత క్షీణించింది. జాతీయ రాజధాని ప్రాంతంలో వాయు స్వచ్ఛత పరిశీలనకు ఉన్నత స్థాయి కమిషన్‌ను ఏర్పాటు చేయాల్సి వచ్చింది. రోడ్డు ప్రమాదాల మృతుల సంఖ్య 2005లో 95,000 మేరకు ఉన్నది, 2022 నాటికి దాదాపు 1,65,000 లకు పెరిగింది. చమురు దిగుమతి భారం 2005లో రూ. 1.35 లక్షల కోట్లుగా ఉన్నది, 2025 నాటికి ఏకంగా రూ. 12.35 లక్షల కోట్ల మేరకు పెరిగింది. మనం ఎక్కడ పొరపడినట్లు?  

ప్రజా రవాణా వ్యవస్థపై ప్రభుత్వం గణనీయంగా పెట్టుబడులు పెట్టడం ఈ విధానం తెచ్చిన సానుకూల ఫలితాల్లో ఒకటి. అయితే, హెచ్చు వ్యయదాయకమైన మెట్రో రైలు వ్యవస్థలపై పెట్టు బడులు పెట్టేసి చేతులు దులుపుకోవడంతో చిక్కు వచ్చినట్లు కనిపి స్తోంది. ప్రయాణికులు ఎవరి గమ్యస్థానాలకు వారు వెళ్ళేందుకు ఆయా స్టేషన్ల నుంచి అనుబంధ సదుపాయాలు కల్పించడంపై పెట్టుబడులు లేవు. ఉదాహరణకు, 23 నగరాల్లో 1,016 కిలోమీటర్ల నిడివిన మెట్రో రైలు సదుపాయాలు కల్పించేందుకు దాదాపు రూ. 4.5 లక్షల కోట్లు ఖర్చుపెట్టారు. అవన్నీ కలిపి రోజుకు సుమారు 75 లక్షల మంది ప్రయాణికులకు మాత్రమే ఉపయోగపడుతున్నాయి. పెట్టుబడులు బారెడు. ప్రయాణికులు చారెడు. నగరాలలో మెట్రో రైళ్ళను వాటికవి ఒంటరి రవాణా వ్యవస్థలుగా పరిగణించి, ఇతర రవాణా సదుపాయాలతో అనుసంధానపరచకపోవడంతో, ప్రయాణికుల సంఖ్య ఆశించినంతగా లేదు. ఫలితంగా, ప్రయాణికులు మళ్ళీ రవాణా సదుపాయాలను వెతుక్కోవాల్సి వస్తోంది.

కొత్త చూపు అవసరం
మోటారేతర రవాణా మౌలిక సదుపాయాల కల్పన కూడా చెదురుమదురుగా, అరకొరగా ఉంది. ప్రైవేటు రంగాన్ని తోడు చేసుకుని, బస్సు సదుపాయాలను మెరుగుపరచే ప్రయత్నాలు అంతగా కనిపించడం లేదు. చాలా నగరాలు ఆయా రాష్ట్ర ప్రభుత్వాల రవాణా సంస్థల బస్సులపైనే ఆధారపడుతున్నాయి. ఆ ‘బీద’ బస్సుల్లో ఎక్కడం కంటే, ప్రైవేటు వాహనాన్ని నడుపుకోగలిగిన స్తోమత ఉన్నవారు వాటిని సమకూర్చుకుంటున్నారు. వారు వాటిని పక్కనపెట్టేటట్లు చేసేంతగా ప్రీమియం సేవలు అందుబాటులోకి రావడం లేదు. ప్రభుత్వ రవాణా సంస్థలు కాస్త ధర పెంచి అయినా, మెరుగైన సేవలను అందించేందుకు ముందుకు రావడం లేదు. ఒకటి రెండు చోట్ల ఆ దిశగా కదలిక కనిపించినా, పెద్దయెత్తున సరైన బస్సులు దర్శనమివ్వడం లేదు. విధానంలో రెండు రకాల లొసుగులు కనిపిస్తున్నాయి. విధానాన్ని రూపొందించిన నాటికన్నా తర్వాత సమస్య బాగా ముదిరింది. అప్పట్లో, నిర్దిష్ట సేవలు అందుబాటులో లేకపోవడం వల్ల, కొన్ని మార్గదర్శక సూత్రాలు లోపించాయి. 

ఉదాహరణకు, పట్టణాల్లో వస్తు రవాణా వ్యవస్థలపై అప్పట్లో విధానం తగినంతగా దృష్టి సారించలేదు. ఇప్పుడు ఆన్‌లైన్‌ షాపింగులతో గడప వద్దకు వస్తువులు వచ్చే సౌకర్యం పెరిగింది. పార్కింగ్‌ సమస్య పట్ల కూడా ప్రభుత్వ విధానం తగినంతగా దృష్టి పెట్టలేదు. ఇంటి నుంచి లేదా ఆఫీసు నుంచి బస్టాండు లేదా రైల్వేస్టేషన్‌ వరకు వెళ్ళేందుకు అవసరమైన సదుపాయాలను అప్పట్లో అంత ముఖ్యమైనవిగా భావించకపోవడం వల్ల, విధాన రూపకల్పన సమయంలో, వాటి గురించి చర్చించవలసినంతగా చర్చించలేదు. అప్పట్లో మార్కెట్లో ఉబెర్, ఓలా లాంటివి లేవు. ఒక చోట నుంచి ఇంకో చోటుకు వెళ్లడంలో రవాణా మాధ్యమాలను మార్చుకోవడం కూడా 2000 మొదట్లో, ఇప్పుడైనంతగా, ప్రాచుర్యం పొందలేదు. ఈ మధ్యస్థ రవాణా సదుపాయాల అభివృద్ధిపై 2017లో వేరే విధానాన్ని రూపొందించారు. కొంత దూరం నడక సాగించి, తర్వాత, అత్యంత ఉన్నత ప్రమాణాలతో కూడిన ప్రజా రవాణా వ్యవస్థలను వాడుకునేటట్లు చేసే సమూ హాలను సృష్టించడం ఆ విధాన వ్యూహాలలో భాగమైంది. 

సరఫరా వైపు తీసుకోవాల్సిన చర్యలపైనే ప్రాథమికంగా దృష్టి పెట్టడం ప్రభుత్వ విధానంలోని మరో పెద్ద లొసుగు. రద్దీకి కారణ మవుతున్నందుకు కొంత రుసుము వసూలు చేయడం లేదా వ్యక్తిగత వాహనాల వాడకాన్ని నిరుత్సాహపరచేందుకు ఇతర పద్ధతులను అనుసరించడం వంటివి చేయలేదు. దీనికీ ఒక సబబైన కారణమే ఉంది. భారతదేశపు మోటారు వాహనాల పరిశ్రమ పెద్ద సంఖ్యలో ఉపాధి కల్పిస్తోంది. వాహనాలపై ఆంక్షలు విధిస్తే, అనేక మంది పొట్టకొట్టినట్లవుతుంది. అయినా, దీనిపై పునరాలోచన చేయవలసిన సమయం ఆసన్నమైంది. జాతీయ రవాణా విధాన 20వ వార్షి కోత్సవ సమయంలో, కొత్త వాస్తవికతలను దృష్టిలో పెట్టుకుని, తాజాగా విధానాన్ని తయారు చేసుకోవడం అవసరం. సుస్థిరమైన, కాలుష్య రహిత టెక్నాలజీల వైపు మళ్ళవలసిన అవసరాన్ని చాటుతూ కొత్త సిఫార్సులను పొందుపరచుకోవాలి. 

– ప్రొ‘‘ ఓ.పి. అగర్వాల్‌ ‘ ‘ఐఎస్‌పీపీ సెంటర్‌ ఫర్‌ అర్బన్‌ ట్రాన్సిషన్స్‌’ డైరెక్టర్‌; లూయి మిరాండా ‘ ‘ఇండియన్‌ స్కూల్‌ ఆఫ్‌ పబ్లిక్‌ పాలసీ’(ఐఎస్‌పీపీ) కో–ఫౌండర్, చైర్‌ పర్సన్‌; శ్రేయేశ్‌ జంగం ‘ ‘ఐఎస్‌పీపీ’ రిసెర్చ్‌ అసోసియేట్‌ (‘ద ఫ్రీ ప్రెస్‌ జర్నల్‌’ సౌజన్యంతో)