గాల్లో ప్రాణాలు

దేశంలో విమానయాన నియంత్రణ సంస్థ అయిన ‘డైరెక్టరేట్‌ జనరల్‌ ఆఫ్‌ సివిల్‌ ఏవియేషన్‌’ (డీజీసీఏ) పాత్రపైనే ఇపుడు అనివార్యంగా ప్రశ్నలు తలెత్తుతాయి. ప్రయా ణికుల భద్రత పట్ల ఉపేక్ష, జాగ్రత్త, ఆదుర్దా కనబరచక పోవడం డీజీసీఏ స్వభావంగా మారిపోయింది. విమాన భద్రతా ఉల్లంఘనలు 2008 నుంచి వేలాదిగా చోటుచేసు కుంటున్నా అది వాటిని పట్టించుకున్న పాపాన పోలేదు. దీనికి డాక్యుమెంటరీ సాక్ష్యాధారాలు కూడా ఉన్నాయి. 

సుదూర ప్రాంతాలకు పయనించగలిగిన బోయింగ్‌ 777–200, 777–300–ఇ.ఆర్‌. విమానాలను ఎయిర్‌ ఇండియా రంగంలోకి దించింది. భారత్‌ నుంచి అమెరికా వెళ్ళే విమానాలకు 16 గంటల వరకు సమయం పడుతుంది. దాంతో ఎయిర్‌ ఇండియాకు చెందిన సుదూర శ్రేణి విమానాలకు అప్పటి డీజీసీఏ నసీమ్‌ జైదీ కఠిన నిబంధనలను నిర్దేశించారు. 

కానీ, ఎయిర్‌ ఇండియా 787 డ్రీమ్‌ లైనర్‌ విమానాలతో భారత్‌ నుంచి ఆస్ట్రేలియాకి సర్వీసులు మొదలు పెట్టిన పుడు ఎగువ నిబంధనలను అప్పటి డీజీసీఏ మార్చే సింది. అది ఆకాశయాన భద్రతా ప్రమాణా లను గాలికొదిలేసింది. ఇది అటు ప్రయాణికు లతో పాటు ఇటు విమాన సిబ్బంది ప్రాణాలకు కూడా చేటు తేవడమే అవుతుంది. 

డ్రీమ్‌ లైనర్‌ను ఆ విధంగా ఉపయోగించడం వల్ల ప్రమాదానికి లోనయ్యే అవకాశం అనుమతించిన సాధారణ పరిమితులకు మించి 25 రెట్లు పెరిగిందని ఎయిర్‌ ఇండియాకూ తెలుసు. కానీ, ఆ నివేదికను ఎయిర్‌ ఇండియా, డీజీసీఏ రెండూ మరుగు పరిచేశాయి. ఆ రూటులో సుర క్షిత పయన నిబంధనలు ఉల్లంఘనలకు గుర వుతున్న సంగతి ప్రయాణికులకు తెలియలేదు. 

డిజైన్‌ దశలోనే లోపాలు
అలాగే, 787 డ్రీమ్‌లైనర్లు ఇంకా డిజైన్‌ దశలో ఉన్నప్పుడే,ఇంకా వాటి గగన సామర్థ్యాలను పరీక్షించకముందే ఎయిర్‌ ఇండియా వాటి కొనుగోలుకు ఆర్డరు పెట్టేసింది. ఎయిర్‌ ఇండియా సమకూర్చుకున్న బోయింగ్‌ 787 డ్రీమ్‌లైనర్ల ప్రారంభపు ఆకాశయానాల్లోనే వాటి భద్రత, ఇంజినీరింగ్‌కు సంబంధించి అనేక లోపాలు, సమస్యలు బయటపడ్డాయి. 

విమాన సిబ్బందికి విమాన భద్రతా నిబంధనలను రూపొందించడంలో డీజీసీఏకున్న అధికారాలను సవాల్‌ చేస్తూ, నేను బొంబాయి హైకోర్టులో 2013–14 రెండు రిట్‌ పిటిషన్లు దాఖలు చేశాను. ప్రస్తుత భారత ప్రధాన న్యాయమూర్తి అప్పట్లో బొంబాయి హైకోర్టు న్యాయమూర్తిగా ఉన్నారు. నేను వేసిన రిట్‌ పిటి షన్లకు అటు డీజీíసీఏ గానీ, ఇటు ఎయిర్‌ ఇండియా గానీ 2019 వరకు జవాబులు దాఖలు చేయకపోవడం పట్ల ఆయన ఆగ్రహం కూడా వ్యక్తం చేశారు. 

మరో దిగ్భ్రాంతికరమైన సంగతి ఏమిటంటే, విమాన సిబ్బందికి విమాన సురక్షిత నిబంధనలను జారీ చేసే, లేదా రూపొందించే అధికారం డీజీసీఏకు 2016 సెప్టెంబర్‌లో మాత్రమే లభించింది. అదీ 1937 నాటి విమాన నిబంధనలోని 42–ఎ సెక్షనుకు సవరణ తీసుకురావడం ద్వారా మాత్రమే సాధ్యమైంది. ఎయిర్‌ ఇండియా విమాన సురక్షిత నిబంధనలను తుంగలో తొక్కుతున్నా డీజీసీఏ వాటిని కప్పిపుచ్చుతూ వచ్చిందని దీనిద్వారా స్పష్టమవుతోంది. డీజీíసీఏ, ఎయిర్‌ ఇండియా అధికారులపై చర్య తీసుకోవాలని కోరుతూ నేను చాలా క్రిమినల్‌ కేసులు పెట్టాను. 

విమాన సురక్షిత ప్రమాణాలు ఉల్లంఘనలకు లోనవుతున్న సంగతిని ట్రయల్‌ కోర్టు అయినా పట్టించుకుంటుందని ఆశతో ఆ పని చేశాను. ఎందుకంటే, ఆ లోపాలు ప్రయాణికులు, విమాన సిబ్బంది... ఇద్దరి ప్రాణాలకూ ముప్పు తెచ్చేవిగా ఉన్నాయి. కనీసం ఇప్పుడు ఇంత పెద్ద ప్రమాదం తర్వాతనైనా, కోర్టు మేల్కొని, విమాన సురక్షిత నిబంధనలను బాహాటంగా ఉల్లంఘించిన సంబంధిత డీజీసీఏ, ఎయిర్‌ ఇండియా అధికారులపై కఠిన చర్య తీసుకుంటుందని ఆశిస్తున్నాను.
-వ్యాసకర్త ఎయిర్‌ ఇండియా మాజీ సీనియర్‌ అధికారి, కె.వి.జె. రావు
- (‘ద ఫ్రీ ప్రెస్‌ జర్నల్‌’ సౌజన్యంతో)

కారణాలు ఏమిటి?
అహ్మదాబాద్‌లో ఎయిరిండియా విమానం ఏఐ 171 కూలిపోయి కొన్ని గంటలే అవుతోంది. దాదాపు 260 మందికి పైగా బలిగొన్న ఈ దుర్ఘటనకు దారితీసిన కారణాలపై ఊహాగానాలు అప్పుడే జోరందుకున్నాయి. కొన్ని సమాచార సాధనాలు దీన్ని ప్రోత్సహిస్తున్నట్లుగా కనిపిస్తు న్నాయి. ఈ విషాదకర ఘటనపై నా అభిప్రాయాలు తెలుపవలసిందని ఒక అంతర్జాతీయ వార్తా సంస్థ కోరింది. నేను అందుకు అంగీకరించి, ‘‘దీనిపై ఊహాగానాలకు పాల్పడటం తొందరపాటు అవుతుంది’’ అని మాత్రమే చెబుతానన్నాను. 

ఫలితంగా, వారు నాతో ఆ ఇంటర్వ్యూను జరపనే లేదు. ఊహాగానాలు చేసేందుకు నేను విముఖంగా ఉండటమే బహుశా అందుకు కారణం కావచ్చు.ఈ ఘోర విపత్తుకు కారణం ఏమై ఉంటుందో తెలుసుకోవాలని అందరిలాగా నాకూ కుతూ హలం ఉంది. కానీ ఇంత త్వరగా బాహాటంగా ఊహాగానాలు చేయడం–అందులోనూ ఆధారాలు స్వల్పంగా ఉన్న సమయంలో–ఎవరికీ ప్రయోజనకారి కాదనిపించింది. అది హానికరం కూడా! 

పురాతన తవ్వకాల మాదిరిగా...    
మొదట అగ్ని జ్వాలలను ఆర్పి, బతికున్న వారికోసం అన్వేషణ పూర్తయిన పిదపనే వైమానిక ప్రమాద దర్యాప్తులు ప్రారంభమవుతాయి. అలాంటి దుర్ఘటనలు జరిగినపుడు ప్రాణాలతో ఉన్నవారు, క్షతగాత్రుల గురించి మొదట పట్టించు కోవాలి. తర్వాత, ప్రమాద స్థలికి వెళితే సురక్షితమేనని, ఇబ్బందేమీ ఉండదని ప్రకటించాలి. అనంతరం, చనిపోయిన వారిని గుర్తించడం ఆరంభమవుతుంది. ప్రమాదంపై దర్యాప్తునకు సమాంతరంగా, బాధితులను గుర్తించే పనిని వేరే సంస్థ చూసుకుంటుంది. 

దర్యాప్తులో పాలుపంచుకునేది కేవలం ప్రభుత్వ అధికారులే కాదు, సదరు విమానాన్ని తయారు చేసిన సంస్థ (ప్రస్తుత సందర్భంలో బోయింగ్‌) దర్యాప్తునకు సహాయపడేందుకు తన ప్రతినిధులను పంపుతుంది. ప్రయాణికులు ఏయే దేశాలకు చెందినవారో ఆ యా దేశాలు కూడా కొందరిని పంపవచ్చు. ప్రమాదం సంభవించిన దేశంలోని పరిశో ధకులు, వైమానిక దుర్ఘటనలపై దర్యాప్తు చేయడంలో మరింత అనుభవం ఉన్న ఇతర దేశాలకు చెందినవారి సహాయాన్ని కూడా అర్థించవచ్చు. 

ఇన్వెస్టిగేటర్లు శిథిలాల నుంచి బ్లాక్‌ బాక్స్‌ (ఫ్లైట్‌ డాటా రికార్డర్లు, కాక్‌పిట్‌ వాయిస్‌ రికార్డర్‌)లను వెతికి పట్టుకోవడాన్ని ప్రాథమిక బాధ్యతగా భావిస్తారు (అహ్మదాబాద్‌లో వైద్య కళాశాల హాస్టల్‌ మెస్‌ పైకప్పు మీద బ్లాక్‌బాక్స్‌ను గుర్తించారు). విమానం గురించిన డేటా కూడా వీటిల్లోఉంటుంది. విమానం ఎలా పని చేస్తోందో, పైలెట్లు ఏం చెబుతున్నారో తెలుస్తుంది. బ్లాక్‌ బాక్స్‌లను వెలికి తీసినంత మాత్రాన విమానం కూలిన ఘట నలో దర్యాప్తు పూర్తయినట్లు కాదు. విమాన ప్రమాద దర్యాప్తు పురావస్తు తవ్వకాల లాంటిదే! ఒక పద్ధతి ప్రకారం, ఎన్నో వ్యయ ప్రయాసలకు ఓర్చి చేయాల్సిన పని అది. ఆధారాలను సేకరించి తదుపరి విశ్లేషణకు వాటిని భద్రపరచకపోతే, విలు వైన ఆధారాలను ఎప్పటికీ కోల్పోయినట్లే లెక్క. 

దర్యాప్తు అధికారులు సాక్షుల వాఙ్మూలాలను, ఆ ఘటనకు సంబంధించి వారు ఏవైనా వీడి యోలు తీసి ఉంటే వాటిని సేకరిస్తారు. వారి విశ్లేష ణను కంపెనీ డాక్యుమెంటేషన్, శిక్షణ, నియంత్రణ సంస్థ పేర్కొన్న నియమ నిబంధనలను పాటించడం గురించిన సమాచారంతో పోల్చి చూసుకుంటారు. విమాన ప్రమాదాలలో దాదాపు 80 శాతానికి ‘మానవ అంశాలే’ కారణం. అంతర్జాతీయ పౌర విమానయాన సంస్థ పేర్కొంటున్న మానవఅంశాలు: మానవుల సామర్థ్యాలు, గుణగణాలు, పరిమితులు, వారు ఉపయోగించే విధివిధానాలు, పరికరాలు, ఎలాంటి వాతావరణంలో పనిచేస్తు న్నారు లాంటివి! ఈ దుర్ఘటనపై పూర్తి ఫోరెన్సిక్‌ దర్యాప్తు సమగ్ర రూపంలో చేతికందడానికి కొన్నేళ్ళు పట్టవచ్చు. ఉదాహరణకు, ఆస్ట్రేలియాలో 2023లో సీ వరల్డ్‌ హెలికాప్టర్‌ కూలిన ఘటనపై తుది నివేదిక ఈ ఏడాది ఏప్రిల్‌లో విడుదలైంది. 

ఊహాగానాలు–నిందలు
విమాన ప్రమాదానికి కారణం కాగల అంశాలపై హానికరమైన ప్రజా ఊహాగానాలకు సంబంధించి సుదీర్ఘ చరిత్రేఉంది. మలేసియా ఎయిర్‌ లైన్స్ కు చెందిన ఎంహెచ్‌–370 విమానం 2014 మార్చి 8న గగనతలం నుంచి అదృశ్యమైంది. ఆ ఘటనకు దాని చీఫ్‌ పైలట్‌ జహారీ అహ్మద్‌ షాయే బాధ్యుడంటూ ప్రచారం జరిగింది. షాతోపాటు ఆ ఘటనలో 238 మంది చనిపోయారు. ఆ ప్రచారం తనను చాలా బాధకు గురిచేస్తోందని షా సోదరి సకీనబ్‌ షా 2016లో సి.ఎన్‌.ఎన్‌.కు ఇచ్చినఇంటర్వ్యూలో వాపోయారు. ఆ ప్రమాదానికి తన సోదరుడిని ‘బలిపశువును’ చేస్తున్నారని ఆమె అన్నారు. ఇదమిత్థంగా కారణాలు తెలియకుండానే, ప్రమాదాలకు అలా ఎవరెవరినో బాధ్యులుగా భావించిన దృష్టాంతాలను చాలా చూపవచ్చు. 

ఒక రకం విమానాలను నడిపేవారికి అదే రకానికి చెందిన కొత్త మోడల్‌ విమానాలను ఇచ్చి (ఈ కొత్త విమానాలను నడపడంలో పైలట్లకు సిములేటర్‌లో తగినంత శిక్షణ ఇవ్వకుండానే) నడిపేయమనడం కూడా విమానయాన సంస్థలకు కొత్తేమీ కాదు. ఫలితంగా జరగరానిది ఏదైనా జరిగితే వచ్చే అపనిందల వల్ల పైలట్లు ఉద్యోగాలు కోల్పోతారు. ప్రతిష్ఠ దెబ్బతింటుంది. వారి కుటుంబ సభ్యులు పడే వేదన వర్ణనాతీతం.

బహిరంగంగా ఊహాగానాలు చేయడం దర్యాప్తు ప్రక్రియకు ఏ విధంగానూ దోహదపడదు. మృతుల, క్షతగాత్రుల కుటుంబాలకు ఒరిగే ప్రయోజనం ఏమీ లేదు. సునిశితమైన అంశాలను కనుగొనడానికి వీలుగా బాహ్య ఒత్తిడులు ఏమీ లేకుండా ఇన్వెస్టిగేటర్లను వారి పనిని వారిని చేసుకోనివ్వాలి. ఈ ప్రక్రియను గౌరవించడం, నిజాయతీతో వ్యవహరించనివ్వడం ముఖ్యం. మాటలకందని విషాదాన్ని అనుభవిస్తున్న అనేక మందికి మనం అండగా నిలవాలి. 
-వ్యాసకర్త యూనివర్సిటీ ఆఫ్‌ సదరన్‌ క్వీన్స్ ల్యాండ్‌ బ్యాచిలర్‌ ఆఫ్‌ ఏవియేషన్‌కు ప్రోగ్రామ్‌ డైరెక్టర్‌, నటాషా హీప్‌
(‘ది కాన్వర్సేషన్‌’ సౌజన్యంతో)